東京地下鉄東西線 Tokyo Metro Tozai Line

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東京地下鉄東西線 Tokyo Metro Tozai Line
05系電車（ 南砂町 - 西葛西 、2006年4月22日） 05 series (town Minamisuna - Nishikasai April 2006, 22)
路線総延長 Line length	30.8km 30.8 km
軌間 Gauge	1067mm 1067 mm
電圧 Voltage	1500 V 架空電車線方式 ( 直流 ) 1500 V Overhead lines (direct current)
最高速度 Speed	100km/h 100 km / h
停車場・施設・接続路線 Depot facilities connecting line
凡例 Legend 中央線（快速） Chuo Line (Rapid) 三鷹駅 Mitaka Station 中央・総武線（各駅停車） Central Sobu Line (local train) 0.0 0.0 T-01 中野駅 T-01 station Nakano 中央・総武線（各駅停車） Central Sobu Line (local train) 中央線（快速） Chuo Line (Rapid) 都営 大江戸線 Line Oedo and Toei 2.0 2.0 T-02 落合駅 T-02 station Ochiai 神田川 Kandagawa 山手線 Yamanote 西武 新宿線 Line Shinjuku Seibu 3.9 3.9 T-03 高田馬場駅 T-03 station Takadanobaba 副都心線 Fukutoshin 5.6 5.6 T-04 早稲田駅 T-04 station Waseda 6.8 6.8 T-05 神楽坂駅 T-05 station Kagurazaka 有楽町線 Yurakucho 都営大江戸線 Oedo Line 南北線 Namboku 皇居 外濠 Moat Imperial 中央線（各駅停車） Chuo Line (local train) 中央線（快速） Chuo Line (Rapid) 8.0 8.0 T-06 飯田橋駅 T-06 station Iidabashi 8.7 8.7 T-07 九段下駅 T-07 station Kudanshita 都営新宿線 Line Shinjuku Toei 半蔵門線 Hanzomon 皇居清水濠 Shimizu Imperial Palace moat 皇居清水濠 Shimizu Imperial Palace moat 皇居大手濠 Imperial Palace moat leading 皇居大手濠 Imperial Palace moat leading 9.7 9.7 T-08 竹橋駅 T-08 station Takebashi 半蔵門線 Hanzomon 皇居大手濠 Imperial Palace moat leading 都営三田線 Line Mita, Toei 千代田線 Chiyoda Line 10.7 10.7 T-09 大手町駅 T-09 station, Otemachi 丸ノ内線 Marunouchi 総武線（快速） Sobu Line (Rapid) 中央線（快速） Chuo Line (Rapid) 山手線 Yamanote 東北新幹線 Tohoku Shinkansen 銀座線 Ginza Line 11.5 11.5 T-10 日本橋駅 T-10 station, Nihonbashi 都営浅草線 Asakusa Line 12.0 12.0 T-11 茅場町駅 T-11 station Kayabacho 日比谷線 Hibiya 亀島川 River Kameshima 隅田川 Sumidagawa 大島川西支川 Kawanishi tributary stream Oshima 都営大江戸線 Oedo Line 13.8 13.8 T-12 門前仲町駅 T-12 station Monzen-Nakacho 平久川 Hisakawa flat 14.9 14.9 T-13 木場駅 T-13 station Kiba 大横川 River Ooyoko 深川検車区・深川工場 Shenzhen Shenzhen factory inspection depot 15.8 15.8 T-14 東陽町駅 T-14 station Tōyōchō 汐浜運河 Beach Canal Shiodome 総武本線 越中島支線 Branch Etchujima Sobu 17.0 17.0 T-15 南砂町駅 T-15 station 南砂町 荒川中川橋梁 荒川 Nakagawa bridges Arakawa Arakawa 荒川中川橋梁中川 Nakagawa Nakagawa bridge Arakawa 19.7 19.7 T-16 西葛西駅 T-16 station Nishikasai 20.9 20.9 T-17 葛西駅 T-17 station Kasai 旧江戸川 東京都 千葉県境 Border Chiba Tokyo 旧江戸川 22.8 22.8 T-18 浦安駅 T-18 Station Urayasu 24.0 24.0 T-19 南行徳駅 T-19 station Minamigyotoku 25.5 25.5 T-20 行徳駅 T-20 station Yukinori 26.8 26.8 T-21 妙典駅 T-21 station Myoden 深川検車区行徳分室 Yukinori inspection depot Shenzhen Branch 江戸川 Edogawa 28.9 28.9 T-22 原木中山駅 T-22 Baraki-Nakayama Station 真間川 Hazama Makoto River 中央・総武線（各駅停車） Central Sobu Line (local train) 総武線（快速） Sobu Line (Rapid) 30.8 30.8 T-23 西船橋駅 T-23 Station Funabashi 武蔵野線 Musashino 京葉線 Keiyo 東葉高速線 Toyo Rapid Line 津田沼駅 Tsudanuma Station 東葉勝田台駅 Toyo Katsutadai Station

東西線 （とうざいせん）は、 東京都 中野区の中野駅から千葉県 船橋市の西船橋駅を結ぶ、 東京地下鉄 （東京メトロ）が運営する鉄道路線 。 Tozai Line (Zaisen Tou) is between the station Funabashi City, Funabashi, Chiba Station in Nakano-ku Nakano-ku, Tokyo, subway, Tokyo (Tokyo Metro) line railroad operated by the. 鉄道要覧における名称は5号線東西線である。 Names in the Handbook of east-west railway line is the line 5.

路線名の由来は東京を東西に横断する意味から。 Origin of the name means to cross from east to west route to Tokyo. 車体及び路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「スカイブルー」（水色） Color line used in the figures and information transfer vehicle and route the "Sky Blue" (blue) 、路線記号はT 。 Sign route T.

[ 編集 ] 概要 Summary

名称の通り、東京の東西に延びる路線である。 Street name, the line stretching east to west of Tokyo. 路線はその西端の中野駅から東京都心部を横断した後、そのまま東方向に延び、葛西－浦安間の旧江戸川以東は千葉県内となり、 帝都高速度交通営団 （現：東京地下鉄株式会社）では初めての東京23区以外への路線となった。 After crossing the line from Nakano station in the western part of central Tokyo, extending to just east, Kasai - Urayasu east became旧江戸川between Chiba Prefecture, Teito Rapid Transit Authority (current: Tokyo Metro Co., Ltd.) in Tokyo first 23 to become non-district routes.

両端でJR東日本線と、また東側では東葉高速線とも直通運転を行う。 At both ends of the JR East Line, and east is to direct the operation and Toyo Rapid Line. 車両は各社とも20m級車両10両編成で統一されている。 Each company is a 20m vehicle that is unified car with 10-car train.

地下鉄としての一日平均の輸送人員は、約1,218,000人（2005年度）で最も多い^[1]が、後述の通り、朝ラッシュ時の混雑は日本でもワーストクラスとなってしまっている。 Average daily passenger as the subway is about 13,904 USD 1,320,900 JPY people (2005) the most common ^[1] that, as discussed below, the morning rush-hour congestion has gotten the worst class in Japan.

[ 編集 ] 路線データ Route Data

• 路線距離（ 営業キロ ）: 30.8km Route distance (km operating): 30.8km
• 軌間 : 1067mm Gauge: 1067mm
• 駅数: 23駅（起終点駅含む） Number of stations: 23 stations (including Ki-end station)
• 複線区間: 全線 Double-track section: all lines
• 電化区間: 全線（直流1500V 架空電車線方式 ） Electrified section: all lines (DC 1500V Overhead lines)
• 閉塞方式 : 速度制御式（ 新CS-ATC ） Block system: controlled speed (new CS-ATC)
• 列車無線方式: 誘導無線 (IR) 方式 Radio System Train: radio beam (IR) system
• 最高速度: 快速・普通ともに100km/h Maximum speed: fast in both normal 100km / h
• 平均速度: 快速49.4km/h・普通43.7km/h Average speed: fast 49.4km / h · normal 43.7km / h
• 表定速度 : 快速43.4km/h・普通37.4km/h Scheduled speed: fast 43.4km / h · normal 37.4km / h
• 全線所要時分: 快速42分35秒・普通49分55秒 Season takes all lines: fast 42 minutes 49 minutes 35 seconds 55 seconds normally
• 最急勾配: 40‰（神楽坂駅付近） Maximum grade: 40 ‰ (Kagurazaka Station)
• 地上区間: 中野駅付近南砂町駅東側 - 西船橋駅間　計13.8km Ground segment: Station East side of town near the station Minamisuna Nakano - a total of 13.8km between Nishi-Funabashi Station
• 地下区間: 中野駅東側 - 南砂町駅間東側。 Underground sections: East Nakano Station - east side between南砂町station. 中野駅はJRと共用で地上にある。 JR Nakano Station on the ground and shared.
  • 中野駅のすぐ東と南砂町駅 - 西葛西駅間（荒川鉄橋のすぐ西）に地下への入口がある。南砂町station and just east of Nakano Station - Nishi-Kasai station between (Arakawa just west of the bridge) there is the entrance to the underground.
• 車両基地 : 深川検車区 、 深川検車区行徳分室 Base vehicle: inspection depot Shenzhen, Shenzhen Branch inspection depot Yukinori
• 工場: 深川工場 Factory: Shenzhen Factory

[ 編集 ] 路線の特徴 Features of the line

東西線の特徴の一つは、 副都心線以外のすべての東京の地下鉄路線との接続駅を持つことである。 One of the characteristics of the Tozai Line, which can connect the station with subway lines and all other Tokyo Fukutoshin. また、 山手線や中央線とも接続しており、都心部での接続性に優れている。 Also has the connections and the central line and the Yamanote Line are excellent connections in the inner city.

東西線のもう一つの特徴は南砂町 - 西船橋間の地上区間である。 Another feature of the town Tozai Minamisuna - the interval between the ground Funabashi. 地上区間を比較的多く持つ地下鉄路線はほかにも存在するが、全線の半分弱を占める約14kmという長距離の地上区間を持つ地下鉄路線は、日本では東西線のみである。 Many subway lines with a relatively even intervals there are other ground, which accounts for nearly half of the whole line about 14km long underground line with a ground segment, in Japan is only the Tozai Line.

東西線は元々 JR総武線のバイパス的役割を持って建設された路線であるが、この区間は建設当時用地買収が容易であったため、当初は住宅の無い空き地に高架線が建っていた。 Tozai Line was originally JR is a route that has a role in the construction of bypass Sobu, this section was easy to acquire land for construction was initially elevated to the vacant lot stood there in the house. 高架にした理由は、地下にする必要がなく、住宅が少なかった当時なら高架だと地下の場合より10分の1程度まで建設費が安かったこともあり、千葉県内に深く進入しているのにも関わらず営団線にできたのもこの理由が大きい。 Reason for the elevated, without the need to be in the basement, the basement than if it was less elevated in the tenth housing construction costs to be much cheaper, the approach has been deeply Chiba Prefecture This reason was also higher despite Eidan lines.

東西線開業で総武線沿線から都心への所要時間は大幅に短縮され、東西線沿線のみならず起点の西船橋以遠のJR線からの中・長距離通勤客の流入で大変混雑するようになっている。 Time to downtown from the opening along Sobu Tozai is greatly reduced, Funabashi Beyond the origin of JR Tozai Line is not only along a very crowded as the inflow of long-distance commuters from the line that. さらに近年の線内利用者の増加に対応するため、以下の変化がもたらされた（各々の詳細については次章以降でもさらに解説している）。 To accommodate the increased use in recent years in line also brought the following changes (each for further details of any description has the following chapters).

• この区間を一部の駅にしか止まらない、快速運転の実施。 Some stations only to stop this section, the implementation of fast driving. 地下鉄路線では日本初の優等列車である。 The subway train is Japan's first honors.
• 西葛西駅 、 南行徳駅 、 妙典駅の新設。 Station Nishikasai, Gyotoku station, established in Myoden station. 途中駅が新設された路線は他の地下鉄にも存在するが、3駅も新設されたのは東西線だけである。 The new line is there a way station to the subway the other three were new station is the only east-west line.
• 東西線西船橋開通の3年後に東京駅に乗り入れたJR 総武快速線と共に、千葉県北西部と東京都心を短絡する大動脈となり、競合する京成本線の最混雑区間が、 新三河島 - 日暮里間から大神宮下 - 京成船橋間に後退した。 The opening Tozai Line Nishi-Funabashi Station 3乗Ri入Reta Tokyo a year later with the JR Sobu Line Rapid, and shorting the central aorta and northwestern Chiba Prefecture and Tokyo, the section most crowded of Keisei to compete Island Mikawa new - between large Nippori Under Shrine - a retreat in Keisei Hunahashi Hazama.

他にも平均乗車距離の長さ、朝と昼の混雑率の差、 定期券利用客率の高さがいずれも、東京メトロの路線ではトップクラスの座に位置し、この区間はもはや都心部を走る地下鉄というよりも、郊外へ延びる通勤路線の一つとしてとらえることもできる。 The length of the average distance traveled Another difference between the rate of congestion of the night and morning, and one of the high rate of customer use of passes, the Tokyo Metro lines are located in the constellation of class, inner-city section is no longer rather than running the subway, can also be viewed as one of the suburban commuter line stretching.

線形が良い地上区間は軌道改良も行われており、現在は60kgのレールが採用されている。 Section above ground is a good linear trajectory are also improved and now 60kg which is used rails. これはJR線では新幹線や主要幹線クラスに採用されるレールであり（一般的には50kgが主流）、大量高密度輸送と高速運転を支える要となっている。 This line is the JR rail be adopted by Shinkansen and the main trunk class (50kg mainstream in general), are required to support high-speed operation and high-density and mass transit.

荒川を渡る直前の05N系。 Arakawa 05N just before crossing the system. この長い地上区間が同線最大の特徴と言える。 Features of the trains up and say this long interval the ground.

[ 編集 ] 地上区間の沿線風景 Landscape intervals along the ground

A線（西船橋方面行き）を基準とすると、 南砂町を出た列車は35 ‰の勾配を上って地上に出て、左にカーブしながら一気に高架へ駆け上がる。 Line A (bound for Nishi-Funabashi) and to meet the criteria, the train came to town Minamisuna is 35 ‰ up the slope out of the ground, run up to the elevated curve to the left while at a stretch. 直後に荒川中川橋梁という長いトラス橋を渡る。 Across the bridge truss bridge Arakawa Nakagawa long after that. 橋の右隣（下流側）には清砂大橋という歩道を備えた橋がかかる。 Right next to the bridge (downstream) to take a bridge with a trail of sand Kiyoshi Ohashi. また橋を渡る最中、右手に葛西臨海公園の大観覧車を、上りは晴天時などに富士山を見ることができる。 And while crossing the bridge, a car park large viewing coastal Kasai in the right hand, can show up Mount Fuji in clear weather and time. 首都高速中央環状線をアンダークロスしたあと橋を渡り終え、直線で進み西葛西となる。 After crossing the bridge after you cross under the Metropolitan Expressway Central Circular Line, which Nishikasai go in a straight line. 南砂町から西葛西までは東京地下鉄で最も駅間距離が長い区間である。 Nishikasai intervals until the town is a long distance Minamisuna most subway stations in Tokyo. 西葛西を出ると、途中左カーブを挟みつつマンション群の中を直線で進み、変電所の脇を通ると地下鉄博物館最寄の葛西となる。 Nishikasai and leave, go straight through the middle group of apartments being sandwiched between a left-hander, and Kasai nearest museum and subway passes through the side of the substation. 葛西駅は中央に通過線を持ち、快速の通過待ちが行われている。 Kasai Station has a line through the center, are waiting on rapid transit. 葛西を出ると、徐々に一軒家が目立ち始める中を直線で進み、左カーブのあと旧江戸川を鉄橋で越える。 Outside the Kasai and gradually proceed straight through the house begin to stand out, beyond the left-hander after the bridge the旧江戸川. 左手（上流側）には妙見島を見ることができる。 Left (upstream) is available to see the island Myoken. そのあと再び左にカーブし浦安に入る。 Urayasu curves into the left again later. 浦安を出ると再び左カーブがあり、そのあと妙典手前まで長い直線となる。 Take the left-hander again in Urayasu, long straight and up front then Myoden. この直線区間には途中南行徳と行徳がある。 To this line segment is a Yukinori and Minamigyotoku way. 列車は一軒家とマンションが混在する中を直線で進み妙典に至る。 Myoden go in a straight line leading to the train through a mix of apartments and house. 妙典は2面4線のホームと深川検車区行徳分室への連絡線を持ち、葛西と同じく快速の通過待ちが行われている。 Four have two lines Myoden contact surface to the Shenzhen Branch and Yukinori inspection depot home line has been like waiting for rapid passage of Kasai. 妙典を出ると深川検車区行徳分室への連絡線をオーバークロスし、B線との間隔が元に戻ると同時に江戸川を橋で渡り、そのあと勾配を下った後左にカーブして原木中山となる。 To cross over the line to contact and leave the Shenzhen Branch Myoden Yukinori inspection depot, B Edogawa cross the bridge back to the original as well as the distance between the lines, and curves to the left Baraki Nakayama and later down the slope after the is. 原木中山は葛西と同じ配線を持つ。 Baraki Nakayama Kasai has the same wiring. 原木中山を出ると京葉道路をオーバークロスして右カーブとなり、迫ってくる総武本線の線路を左手に見ながら徐々に地平に降りて西船橋となる。 Curves become right and cross over the road and leave the Keiyo Baraki Nakayama, gradually left the tracks while watching the Sobu looming in the horizon, and would be down to Funabashi.

[ 編集 ] 朝ラッシュ時間帯の混雑 crowded morning rush hour

東西線は東急田園都市線と並び、朝ラッシュ時間帯の混雑の激しさで有名である。 Tozai is Denentoshisen along with Tokyu, is famous for the intensity of the morning rush hour congestion. 国土交通省の調査による2006年度の最混雑区間の混雑率は199%（B線、 木場 → 門前仲町 ）である。 Research by the Ministry of Land, 2006 rate of the most congested segment crowded year was 199% (B line, Kiba-cho → Monzennaka) is. これは、日本の大手私鉄では全国ワースト1、首都圏におけるJRを含めた鉄道の混雑率でも第7位にランクインしている。 This is the worst major private railways in Japan is one country in the metropolitan area in the first JR train congestion rate, including seven that are ranked. 地下鉄としての利用者数も日本国内で上位級である^[2] 。 The top level in Japan as the number of users of Metro ^[2]. 国土交通省の資料を参照しても、首都圏私鉄各路線の中で、東西線と田園都市線の混雑率が突出して高いことがわかる。 See also the article in the Ministry of Land, private railway routes in the metropolitan area, indicating that the projected high rate of east-west lines and congestion Denentoshisen.

民間会社による「首都圏地下鉄12路線ユーザー評価調査」（ 2006年7月20日 - 7月21日HOME'Sリサーチ ）では、東京メトロ・都営合計12路線中最低の評価であった。 By a private company "Research Reviews 12 metropolitan subway lines" (July 20, 2006 - July 21 HOME'S Research), the Tokyo Metro and Toei total of 12 lines was the lowest rating.

千葉 - 東京都心の区間では他に都営新宿線やJR京葉線が並行して建設されたが、都内での乗り換えの利便性などの差があることや（特に京葉線は東京駅での他路線との乗り換えに難がある）、東京都心へは、特に西船橋方面から東西線経由だとJR以上に運賃が安くなる駅（新宿、渋谷、原宿＜明治神宮前＞、池袋など）も多数あることなど、利便性や運賃面で有利なことも混雑の一因となっている。 CHIBA - A section of central Tokyo and Shinjuku Line Toei JR the other was constructed parallel to the Keiyo Line, and such that there is a difference in ease of transfer in Tokyo (Keiyo Line, especially other lines in the Tokyo Station there are difficulties with the transfer), to central Tokyo, but especially over the Tozai Line from JR Nishi-Funabashi Station towards cheaper fares will be higher (Shinjuku, Shibuya and Harajuku "Meiji Jingu-mae" and Ikebukuro) and that many that contribute to congestion is also advantageous in terms of convenience and fares.

葛西、西葛西、南砂町では、高層マンションが立ち並び人口が多い。 Kasai, Kasai Nishi, Minamisuna town is lined with high-rise apartments have a large population. 葛西から都心へ所要時間は、ラッシュ時でも20 - 25分程で利便性が高い上、原木中山 - 木場に接続路線および並行する路線もないため、東西線に乗客が集中する要因になっている。 Travel time to downtown from the Kasai, even during rush hour 20 - 25 minutes on high in convenience, Nakayama wood - no lines to connect to the parallel lines and Kiba, are factors in the Tozai line concentrate passengers .

東西線は幅の狭い相対式ホームで、階段がホームの両端にある構造の駅が多かったため、一部の車両に混雑が集中することがあった。 Tozai Home expression is relatively narrow, so many stations at the ends of the home's staircase structure, there was a rush to focus on some vehicles. 営団時代から東京メトロでは、ホームの拡幅や階段の増設、車両の工夫（ ワイドドア車の導入）などの対策を施してきたものの、解決には至っていないのが現状である。 Eidan era in the Tokyo Metro, the widening and expansion of the stairs of home, The device of the vehicle (the introduction of wide-door), but such measures have been giving, the solution is not reached in the current situation. また、列車の運行本数（B線のピーク時は1時間に27本、平均2分15秒間隔）も限界に近いが、後述している信号保安システムの更新で数本の増発が可能になり、混雑の若干緩和を目指している。 Addition, the number of trains (B-ray peak of 27 books per hour on average 2 min 15 sec) is also close to the limit, this will allow the issuance of several signaling systems that are updated later , which aims to ease congestion somewhat.

こうした状況を受けて、 2007年 3月18日のダイヤ改正より朝ラッシュのピーク時間帯（西船橋発6:56 - 8:15）の「快速」が全列車「通勤快速」に変更された。 Under these circumstances, 2007 March 18th hour morning peak hours from the date of the revision diamond (SAN Funabashi 6:56 to 8:15) of "fast" train all the "commuter express" has been changed. これにより該当時間の全列車が浦安以西各駅停車となり、この時間帯の浦安→東陽町間の所要時間は快速が8分、通勤快速と快速待避のない各停が11分、快速待避のある各停が13分であったのが全列車が11分に統一された。 Urayasu west and the train stops at every station and all applicable time This → Urayasu the travel time between these times is fast Tōyōchō 8 minutes, each stop has no shelter and express commuter express 11 minutes each of rapid evacuation The full stop of the train was 13 minutes 11 minutes unified. この結果、各停への乗客の集中が緩和され、混雑の均等化が見込まれている。 As a result, passengers are to reduce the concentration of each stop, which is expected to equalize the congestion. なお、対象の時間帯は元々ほとんどが通勤快速で快速は東葉快速1本のみであった。 The time period for which the original fast fast fast and most commuters only was this one leaves east. なお、同じくラッシュ時の混雑で遅延が常態化していた東急田園都市線でも「急行」を「準急」に変更するダイヤ改正が2007年4月に行われた。 However, even then are normalizing Denentoshi line was delayed in rush-hour congestion also "express" to "semi-express" dial to change the amendment made in January 2007. 東西線・田園都市線ともダイヤ改正が功を奏して混雑率が減少したため、両者とも翌年の2008年3月に再びダイヤ改正を行い、東西線の通勤快速・田園都市線の準急の運行時間帯が拡大された。 Tozai Denentoshisen congestion rate is decreased due to the revision paid off with the diamonds, the following year both diamond again amended in 2008 to three month time period of operation of the local express commuter express Denentoshisen Tozai was larger. さらに東西線では2009年3月のダイヤ改正で通勤快速の運転時間帯がさらに拡大し、朝の時間帯の中野方面行きの優等列車は全て通勤快速に統一された。 Tozai Line, and three more in 2009 driving the rapid expansion more time to work on the revision of the month dial-train bound for Nakano honors in the morning hour commuter express all unified.

同時に混雑緩和・時差通勤を促進するキャンペーンとして、2007年12月10日から2008年2月29日までの平日に「早起き通勤キャンペーン」が実施された。 Campaign to promote the work as a congestion relief at the same time lag, 2007 December 10, from 2008 until February 29 on weekdays Sun "campaign early work" was conducted. 対象区間は東陽町 - 浦安間で、期間中の朝の指定時間帯内に同区間を含むPASMOまたはSuica通勤定期券（通学定期券は対象外）で対象区間内の駅に置かれた専用端末にタッチすると1日1回の「早起き通勤回数」がカウントされ、20回以上の利用者に先着で三菱UFJニコス ギフトカード 1000円分、40回以上で2000円分が贈られるというものである^[3] 。 Target interval Toyocho - between Urayasu, including the specified time intervals in the morning during PASMO or Suica commuter pass (commuter pass is excluded) placed special terminal station in the target interval When you touch the screen once per day "number of work early" is counted, the first 20 users Mitsubishi UFJ more than once Nikosugifutokado 1000 yen, more than 40 times what it is to be awarded the 2000 yen ^{[ 3].} このキャンペーンは好評だったようで、通学定期券も対象とした「早起きキャンペーン」として2008年12月1日から2009年2月27日までの平日にも実施されることが決定した。 This campaign was a popular seems, was also targeted commuter pass campaign "early bird" as December 2008 1, 2009 February 27, it was decided to be carried out until the day on weekdays. この時、対象区間は南砂町 - 茅場町間になり、時間帯によってカウントされる早起き通勤回数が変わる（前半30分は3カウント、後半30分は1カウント）ように変更され、賞品も通勤者向きにTokyo Metro To Me CARDのメトロポイント、通学者向きにオリジナルグッズが追加された^[4] 。 This time, the target interval Minamisuna town - and between Kayabacho, change the number of commuters are counted by the early hour (30 minutes earlier three counts, one count 30 minutes later) is changed to, commuter and prizes facing Tokyo Metro To Me CARD Metro points were added to the original goods commuter orientation ^[4].

東京メトロは2009年度の事業計画の中で、東西線の混雑緩和策としてオールワイドドア車10両編成の15000系を導入し、ラッシュ時間帯の車両に割り当てる方針を明らかにした。 Tokyo Metro in the 2009 fiscal year business plans, all as the car door wide congestion mitigation Tozai 15000 introduced 10-car train system, according to a policy of assigning vehicles during rush hours. 15000系は2009年度から投入が開始され、同年度末に運転を開始する予定である。 15000 injection system is started from the year 2009, is expected to begin operation at the end of the year. そして、2011年度までに13編成130両が投入される予定となっている。 And the end of fiscal 2011 are 13 and 130 organization will be invested in both. なお、同様に混雑が常態化していた東急田園都市線ではこれに先んじて対策を打ち、2009年4月から朝ラッシュ時の急行・準急に使用される5000系の6ドア車を2両から3両に増加させている。 However, in Denentoshi line had become a normal beat congestion as well as the measures ahead of this, 2009 is used to express the semi-express system during the morning rush from 6 to 5000 Mon 2 from both 3-door have increased access to both.

[ 編集 ] 沿革 History

[ 編集 ] 開業までの沿革 History of opening up

東陽町 - 西船橋に相当する区間には、戦前に東京成田芝山電気鉄道による免許申請がなされ、 1927年 （昭和2年）に交付されていた（起点の東陽町は「東平井」として記載、船橋市内は中山を経由）が、 1940年 （昭和15年）に失効となった。 Toyo town - the interval is equivalent to Funabashi, which made the application for a license by rail electrical prewar Tokyo Narita Shibayama, 1927 (1927) was issued to (the origin Toyocho "Hirai Azuma," described as a bridge Zhongshan city over), and 1940 (1940) was to expire.

1962年 （昭和37年）の都市交通審議会答申第6号において、 東京5号線は「 中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面へ向かう路線 」として示された^[5] 。 1962 (1962) The Urban Transport Council Report No. 6 in Tokyo Highway No. 5 "from the direction of Takadanobaba Nakano, Iidabashi, Otemachi, routes heading towards the town bridge in each direction through the Kayabacho and Toyo" shown as ^[5]. 1964年 （昭和39年）には、経由地を浦安・行徳とし、西船橋で総武線と接続するよう答申が改訂された。 1964 (1964) has, over the land and Yukinori Urayasu, the report was revised to connect with Funabashi Sobu. その後1968年（昭和43年）の答申第10号では、西船橋以東について東武鉄道野田線方面に至る路線とされたが、1972年（昭和47年）の答申第15号にて、終点が勝田台に改められた。 Later in 1968 No. 10 issue of the report, which was leading the line and direction Noda Tobu about east Funabashi, 1972 in issue 15 of the report, the end Katsutadai was changed to. このうち、中野 - 西船橋間は東西線として順次開業した。 Among them, Nakano - Funabashi is opened gradually as the line between East and West. 西船橋 - 東葉勝田台間は東葉高速鉄道として開業している。 Funabashi - between Katsutadai has opened as Toyo Toyo Rapid Railway.

[ 編集 ] 年表 Timeline

• 1964年 （昭和39年） 5号線の呼称が東西線と決定する。 1964 (1964) 5 to determine the designation of the Tozai Line.
• 1964年（昭和39年） 12月23日高田馬場 - 九段下間 (4.8km) 開業。 1964 December 23, Takadanobaba days - between Kudanshita (4.8km) opening. 5000系営業運転開始。 5000 started commercial operation system.
• 1966年 （昭和41年） 3月16日中野 - 高田馬場間 (3.9km)・九段下 - 竹橋間 (1.0km) 開業。 1966 (1966) March 16 Nakano Sun - between Takadanobaba (3.9km) · Kudanshita - between Takebashi (1.0km) opening.
• 1966年（昭和41年） 4月28日 国鉄 中央本線 荻窪駅まで直通運転開始（当初は営団からの片乗り入れ）。 1966 April 28 start operating direct station Central mainline railway Ogikubo Sun (originally from a piece of fly Eidan).
• 1966年（昭和41年） 10月1日竹橋 - 大手町間 (1.0km) 開業。 1966 October 1 Takebashi days - between Otemachi (1.0km) opening. 国鉄301系が投入され相互直通運転開始。 Railways started 301 direct drive system were injected each other.
• 1967年 （昭和42年） 9月14日大手町 - 東陽町間 (5.1km) 開業。 1967 (1967) September 14, Otemachi days - between Tōyōchō (5.1km) opening.
• 1969年 （昭和44年） 3月29日東陽町 - 西船橋間 (15.0km) 開業（全線開業）、快速運転開始。 1969 (1969) March 29 Town Dongyang Sun - between Nishi-Funabashi (15.0km) practice (opening all lines), start driving fast.
• 1969年（昭和44年） 4月8日中央本線への乗り入れ区間を三鷹駅まで延長、国鉄総武本線 津田沼駅まで乗り入れ開始。 1969 April 8, Mitaka Station intervals extended to fly to the main line of the Central Sun, started fly Sobu Tsudanuma railway station.
• 1971年 （昭和46年） 4月20日国鉄103系1200番台営業運転開始。 1971 (1971) April 20 Railways Sun 1200 system 103 begins commercial operation series.
• 1972年 （昭和47年）4月8日 国鉄総武線津田沼駅まで相互直通運転（ラッシュ時限定）開始。 1972 (1972) between direct drivers to the station April 8 Railways Sobu Tsudanuma Sun (rush hour only) starts.
• 1978年 （昭和53年） 2月28日葛西 - 南砂町間（当時西葛西駅は建設中）にある荒川に架かる荒川中川橋梁上で突風（後に竜巻によるものと判明）を受け、通過中の中野行列車（5000系10両編成）3両が脱線（うち2両は転覆）。 1978 (1978) February 28 Kasai days - between南砂町(Nishi-Kasai station under construction at the time) blast on Nakagawa bridge spanning the Arakawa Arakawa (the one that turned out to be due after the tornado) receiving, in-transit matrix car Nakano (5000 series 10-car train), both off the track three (two of two overturned). 20数名が負傷した（ 営団地下鉄東西線列車横転事故 ）。 20 injured several (Subway Tozai Line train accident overturned Eidan).
• 1979年 （昭和54年）10月1日 西葛西駅開業。 1979 (1979) October 1 Nishi-Kasai station opening day.
• 1981年 （昭和56年） 3月27日南行徳駅開業。 1981 (1981) March 27 stations opening Minamigyotoku days.
• 1987年 （昭和62年） 4月1日 国鉄分割民営化に伴い直通先が東日本旅客鉄道 （JR東日本）となる。 1987 (1987) April 1st East Japan where the direct With the development privatization Sun divided Railways (JR East) will be.
• 1987年（昭和62年） 10月24日半蔵門線用の8000系を05系投入まで暫定的に運用開始。 1987 October 24 for the Sun Hanzomon 8000 the system started operation on an interim basis until the 05 series introduced.
• 1988年 （昭和63年） 6月1日乗り入れ車両による冷房車を運用開始。 1988 (1988) June 1 start of operating a vehicle air conditioning car serviced days.
• 1988年（昭和63年） 11月18日 05系営業運転開始。 1988 November 18 05 start commercial operation system.
• 1989年 （平成元年） 千代田線直通用国鉄103系1000番台が転属。 1989 (first year of Heisei) Chiyoda Line Direct-class railway system 1000 transferred 103 the series.
• 1991年 （平成3年） 10月16日 05系第14編成を使用したワイドドア車両を運用開始。 1991 (1991) October 16 to 05 of the vehicle door operating system 14 starts with organization-wide.
• 1991年（平成3年） 12月1日 JR東日本に合わせたダイヤ改正で、最後まで一部で7両編成を組んでいたJR東日本からの乗り入れ車をすべて10両編成に組み替え。 1991 December 1 diamond revision according to JR East, at the end of his arm in seven-car train from JR East entrance of all the cars in the 10-car train recombination. これにより全列車の10両編成化が完了する。 This whole train of 10 to complete the train.
• 1995年 （平成7年） 3月20日 地下鉄サリン事件のため午前の営業運転を休止、午後から再開。 1995 (1995) March 20 suspended the operating business in the morning Sun for subway sarin attack, resumed in the afternoon.
• 1996年 （平成8年）3月16日 JR総武本線津田沼駅乗り入れが平日のみになる。 1996 (1996) March 16 weekdays only be serviced JR Sobu Tsudanuma Station.
• 1996年（平成8年） 4月27日 東葉高速鉄道 東葉高速線 （西船橋 - 東葉勝田台間）が開業し、営団との相互直通運転開始。 1996 April 27 Rapid Line East Nitto Toyo Rapid Railway (Funabashi - Katsutadai leaves between East) and opened and started operating direct interactions with the Regie. 東葉高速1000形営業運転開始。 Toyo Rapid 1000 started commercial operation form.
• 2000年 （平成12年） 1月22日下妙典信号所を昇格して妙典駅開業。 2000 (2000) opened January 22 with elevated station signal station Myoden下妙典days.
• 2000年（平成12年） 2月3日 05系8次車（新05系）車両営業運転開始。 2000 February 3 following 05 series cars 8 (new series 05) started commercial operation vehicle.
• 2003年 （平成15年） 5月1日 JR東日本E231系800番台営業運転開始。 2003 (2003) May 1 JR East E231 series started driving 800 series sales. 同月中に103系1000・1200番台の運用が終了。 1000.1200 system 103 during the same month end of the series production.
• 2003年（平成15年） 6月10日 JR東日本301系の運用が終了し、翌日からJR東日本からの直通運用を担当する車両がすべてE231系になる。 2003 June 10 JR East to exit 301 for system operations, all the vehicles from the day after JR from direct operation by which East E231 series.
• 2004年 （平成16年）4月1日 帝都高速度交通営団の民営化による東京地下鉄（東京メトロ）発足で、営団地下鉄東西線から東京メトロ東西線になる。 2004 (2004) April 1 Tokyo subway by the privatization of Sun Teito Rapid Transit Authority (Tokyo Metro) in the establishment, which the Tokyo Metro Tozai Line subway Tozai Line.
• 2004年（平成16年） 11月25日マイナーチェンジした05系13次車の営業運転開始。 2004 November 25 with minor change of 05 cars start commercial operation next 13 series.
• 2004年（平成16年） 12月7日 東葉高速鉄道2000系が営業運転開始。 2004 December 7 Rail Rapid Nitto 2000 the system started commercial operation.
• 2006年 （平成18年） 11月8日有楽町線から転属した07系が営業運転開始。 2006 (2006) November 8 was transferred from the line, Yurakucho Sun 07 to start commercial operation system.
• 2006年（平成18年） 11月20日平日朝ラッシュ時、中野方面行の全電車10号車（先頭車両）に女性専用車を導入。 2006 November 20日平morning rush hour, all train line 10 towards Nakano car (first car) introduced the car women. JR総武線・東葉高速線からの直通列車も始発駅（津田沼駅・東葉勝田台駅 ）から対象。 JR Sobu Toyo Rapid Line train direct from the starting station (station leaves Higashieki Katsutadai Tsudanuma) from the target. 中央線内となる中野以西（中野 - 三鷹間）では設定はない。 Line in the central west and Nakano (Nakano - between Mitaka) setting does not.
• 2006年（平成18年） 11月29日女性専用車の運行区間を西船橋（妙典始発を含む） - 大手町間に縮小。 2006 November 29 Nishihunahashi a women-only car routes of day (including the first bus Myoden) - reduced to between Otemachi.
• 2006年（平成18年） 12月4日東葉高速1000形が同2000系に完全に置き換えられ、79S運用（午前）を最後に営業運転終了（最終運用は廃車回送を兼ねている）。 2006 December 4 speed the same leaf shape Nitto 1000 completely replaced by 2000 series, 79S production (morning) driving sales in the last exit (which is also a forward-operating on the scrap).
• 2007年 （平成19年） 1月27日深川車両基地にて「さよなら東西線5000系 車両撮影会&工場見学会」が行われた。 2007 (2007) January 27 at Shenzhen Sun Depot, "goodbye Tozai Vehicle Systems 5000 Conference & Plant Tour shooting" was held. 車両撮影会に展示されていた5車両のうち、5000系ステンレス車の中野側（本線上での向き）には13時30分頃から「さようなら東西線5000系」という特製のヘッドマークが先頭車の貫通扉部分に取り付けられた。 Exhibited at the meeting had been taken out of the vehicle the vehicle 5, 5000 The stainless steel car Nakano (on the main line orientation) from around the 13:30 minute "Goodbye 5000 Tozai Line" marks the top cars of the special head of was attached to the transmembrane portion of the door.
• 2007年（平成19年） 3月17日 5000系の営業運転を終了。 2007 March 17 5000 for commercial operation of the system ends. これにより、東京地下鉄が所有する営業用車両のすべてがアルミニウム合金製となった。 This was all made of aluminum alloy vehicle owned business for the Tokyo subway.
• 2007年（平成19年） 3月21日保安装置システムを新CS-ATCに更新。 2007 March 21 The new Sun system CS-ATC updated security equipment.
• 2009年 （平成21年） 9月9日午前4時10分頃、東陽町駅に留置されていた営業用電車（05系第1編成）に保線用の車両が正面衝突し、走行不能になる。 2009 (2009) September 9 at 4:00 am about 10 minutes, for operating the train station had been placed Tōyōchō (05 second one organized system) for track maintenance vehicles collided head-on and is unable to practice . そのため、高田馬場 - 葛西間で始発から区間運休となり、全線で運転を再開するまで約5時間を要した。 Therefore, Takadanobaba - and canceled from the interval between the first bus Kasai, about the whole line up to resume the operation took five hours. この事故は朝の通勤・通学ラッシュを直撃し、約29万人の足に影響が出る。 The accident hit the rush of morning commuters, affect about 29 million feet. この事故の影響を重く見た国土交通省 関東運輸局は東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。 Kanto District Transport Bureau, Ministry of Land, Infrastructure and saw heavy impact of this accident has issued a warning to document and investigate the cause of early prevention for the Tokyo subway.
• 2010年 （平成22年）春15000系営業開始予定。 2010 (2010) Spring 15000 will begin operating systems.

[ 編集 ] 運行形態 Operation Type

[ 編集 ] 直通運転 direct drive

以下の路線と相互直通運転を行っている。 Driving doing direct interaction with the following lines.

• JR東日本中央緩行線 ： 中野駅 - 三鷹駅 JR Line Local Central East: Station Nakano - Station Mitaka
• JR東日本総武緩行線 ： 西船橋駅 - 津田沼駅 （平日朝夕のみ） JR Line Local Sobu East: Station Funabashi - Station Tsudanuma (weekday mornings and evenings only)
• 東葉高速鉄道 東葉高速線 ：西船橋駅 - 東葉勝田台駅 Rapid Line Toyo Rapid Railway East: Nishi-Funabashi Station - Station Toyo Katsutadai

列車番号の末尾アルファベットは東京地下鉄保有車両が「S」、JR東日本保有車両が「K」、東葉高速鉄道保有車両は「T」となっている。 Alphabet fleet at the end of the Tokyo subway train number "S", JR East fleet is "K", high-speed train fleet leaves the East "T" has become. ただし、搭載している保安装置の関係上、JR東日本保有車両は東葉高速線、東葉高速鉄道保有車両はJR中央緩行線・総武緩行線への乗り入れを行うことができない。 However, the relationship that is equipped with safety devices, JR Toyo Rapid Line East fleet, fleet Toyo Rapid Railway Line Local, JR Chuo Line Local Sobu unable to fly to. また、 2008年 （平成20年） 3月15日改正ダイヤでは、東京地下鉄保有車両の6本が東葉高速線内で、東葉高速鉄道保有車両の2本が東京地下鉄線内でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。 In addition, 2008 (2008) March 15 diamond revision day, the Tokyo subway fleet in the eastern lobe of this high-speed line, the high-speed train fleet leaves the east end two maintain separate books in the Tokyo subway night, and detention "operation sleepover" has been organized to be.

ラッシュ時は総武緩行線⇔東西線⇔中央緩行線（津田沼 - 東西線経由 - 三鷹）という運行も行われるが、この場合は東西線経由の方が距離が短いため中央・総武緩行線経由よりも所要時間が短い。 When Rush Tozai Line Local ⇔ ⇔ Sobu Chuo Line Local (Tsudanuma - via the Tozai - Mitaka) The operation will also be called in this case than over the Central Line Local Sobu better for a short distance through the Tozai Line short time. なお、両端の駅から同一会社の、それも同一の運転系統との直通という例はきわめてまれである。 The same company across from the station, with direct example of the same operating system it is also extremely rare. この経路による通過連絡運輸の設定もある。 Some set of contact through transportation by this route.

JR総武線 - 東京地下鉄東西線 - JR総武線の順で再びJR総武線に戻る運用もある（東京メトロ車両の65S運用は東陽町出庫で朝ラッシュ時の総武線津田沼折り返しの後、中野（三鷹） - 西船橋を繰返し夕ラッシュ時に再び津田沼に乗り入れる）。 JR Sobu - Tokyo Metro Tozai Line - JR Sobu again in the order of some operations back to JR Sobu (Tokyo Metro vehicle 65S Tsudanuma Sobu back in operation after the morning rush hour in issuing Toyocho, Nakano (Mitaka ) - the evening rush hour drive over again repeatedly Tsudanuma Funabashi).

平日の朝夕の直通のみ津田沼発三鷹行と三鷹発津田沼行（総武線内運転と東西線経由の列車があるので注意が必要）がある。 Rows and rows Mitaka Mitaka development Tsudanuma Tsudanuma development only the weekday morning and evening direct (be careful as there is a train driving through the Sobu and East-West) there.

西船橋駅には2007年 3月18日からJRとの中間改札が設置されたが、中野駅とJR線相互乗り入れ区間の船橋 - 津田沼間及び高円寺 - 三鷹間の各駅にはいずれもJRとの中間改札の設置予定がないため、Suica・PASMOを使用した場合に中央・総武緩行線経由か地下鉄東西線経由か区別できないという事態が生じている。 Nishi-Funabashi Station in 2007 from JR March 18 was set up in the middle of the gate, bridge of JR Nakano Station and rode cross-section lines - Koenji and Tsuda Numa - The JR stations are both intermediate between Mitaka and not plan to set up the ticket, Suica · PASMO circumstance that is indistinguishable from what passes through the Tozai Line or Chuo Line Local Sobu if using. この場合、全線JR線を経由したものとして運賃の引き落としが行われることとなっており、距離の関係上割高な運賃を請求されることになるため、大きな問題となっている。 In this case, all lines that JR has been the withdrawal of the freight carried through the line as to be relatively high fares being charged on the relationship between the distance has become a big problem. この問題は一部新聞などでも報じられた。 This problem has also been reported in some newspapers, such as. この問題に対処するためには従来通り自動券売機でJR⇔東京地下鉄⇔JRの連絡乗車券を購入する必要がある。 To address this issue in the vending machine as in the past auto JR ⇔ ⇔ JR Tokyo subway have to purchase a ticket contact. JR東日本は駅の掲示物や配布物などでこのことに対する呼び掛けを行っている。 JR East has been calling for this at the station, such as postings and distribution.

また、同じくJRと東京地下鉄が相互直通運転を行っている常磐線の亀有駅以遠（ 金町駅方面）と中央線高円寺駅以遠（ 阿佐ケ谷駅方面）の相互発着の場合、東西線・千代田線 （ 大手町 ）経由か東中野・三河島 （JR線）経由か区別できないという現象が生じる。 Also, like the JR Joban Line Beyond Kameari station we drive each other direct subway and Tokyo (direction station Kanamati) Beyond Line Koenji station and the central (station direction Asagaya) For each landing, the Line Tozai, Chiyoda (major town) Mikawashima Higashinakano or over (JR line) or cause symptoms that can not be distinguished through. この場合、入場駅・出場駅がいずれも共用駅（改札内を共有する駅、 綾瀬・北千住・中野）でないJR線の駅の場合は後者、いずれか一方でも共用駅の場合は前者とみなされるが、それ以外では全線JR線利用と見なされると運賃が高くなるケースが多いため、問題となっている。 In this case, play station to station both union station entrance (station to share the ticket, Nakano Senju Ayase) is not a JR line station if the latter, if the station will be shared at all with either the former that is, otherwise the whole line JR will be higher fares in many cases to be considered and used wire has become a problem. また、この乗り継ぎでは1枚の定期券を発行出来ない上に磁気券の2枚投入にも対応していない。 In addition, this transfer is not one of the tickets on magnetic cards issued to pass the two pieces do not correspond to the input.

[ 編集 ] ダイヤの乱れ diamond disturbance

前述のように、朝ラッシュ時の混雑のほか、地上区間では強風が吹くと速度規制（60km/h規制）が行われるためダイヤが乱れやすい。 As mentioned above, in addition to the morning rush-hour congestion in the ground segment and windy speed limit (60km / h restrictions) for a diamond is made easily disturbed. この場合、快速運転と中央・総武緩行線への直通運転を中止したり、東陽町 - 西船橋間で区間運休することが多い。 In this case, direct drive or stop driving and to express the central Sobu Line Local, Dongyang city - often in the interval between Nishihunahashi suspension. また乗り入れ先のJR中央・総武緩行線でダイヤが乱れた場合にも、東西線は同線への直通運転を中止し線内折り返し運転を行う。 Where rode the JR Chuo Line Local Sobu disturbed even if a diamond in the Tozai line to stop operating the shuttle line to the trains. また、最近ではJR 新宿駅の工事でも中央線との直通運転を中止し、線内折り返し運転が行われている。 In addition, JR recently discontinued operation in the Central line and direct the construction of Shinjuku Station, the shuttle has been made in the line. また、ダイヤの乱れによっては快速運転・女性専用車両が中止される場合もある。 The diamond is sometimes disturbed by the women-only car stopped driving fast.

[ 編集 ] 新たな直通計画 direct a new plan

将来、 高田馬場駅から西武新宿線への相互直通運転をする計画が持ち上がっている。 Future, that have raised the plan to direct drivers to cross from Takadanobaba Station on the Seibu Shinjuku Line. 両線の直通運転は東西線建設前に検討されたこともあったが（出典:『 鉄道ピクトリアル 』西武鉄道特集のインタビュー記事より）、その時は実現を見なかった。 Both drivers had direct line can be considered before the construction of Tozai Line (Source: 『鉄道Pikutoriaru Seibu』 from the featured interview), did not see the realization that time.

元来、西武新宿線の前身の旧：西武鉄道の計画では、高田馬場駅を経由せずに現在の新目白通り （ 東京都道8号千代田練馬田無線支線）沿いに線路を敷き、 東京市電 早稲田駅へ向けて工事を進め、都電を利用して都心部へ乗り継げるように計画されていた経緯がある。

その後西武新宿線内から東西線高田馬場駅に連絡線を新設、相互乗り入れすることについて、西武鉄道と東京地下鉄が協議を始めることで2005年に合意した。 2007年以降に都市鉄道等利便増進法対象プロジェクト化、工期7年での建設を目指している（出典:2005年7月20日 『 交通新聞 』）。ただ、この計画はまだ正式決定していない。公式発表も今の所出されていない。

[ 編集 ] 列車種別

東西線では以下の種別の列車が運転されている。停車駅は#駅一覧を参照。

[ 編集 ] 快速

日本では架線集電の地下鉄として初の優等列車である。

東西線はJR東日本（当時は旧国鉄） 中央・総武線の混雑緩和を目的に建設され、乗客の移行を促すために地上区間である東陽町駅以東の途中駅（通過駅の内の南砂町は地下駅）を通過する快速を登場させた。なお、地上区間での認可最高速度は100km/hで、これは地下鉄としては日本初、かつ現在も日本最速である。ただし、直通先ではこれよりも高速度で運転する路線もある（都営浅草線の直通先である京急線は最高120km/h、東京メトロ半蔵門線の直通先である東急田園都市線は最高110km/hなど）。

後述する東葉快速を除き、 直通運転する路線内では各駅に停車する。

日中は15分間隔で中野 - 東葉勝田台で運転される。このため、日中は東京メトロ車（05系・07系）または東葉高速車（2000系）の運用に限られる。また朝や夕方以降は東西線内のみ運転の快速や中央・総武緩行線 （三鷹・津田沼）直通の快速も運転され、この場合JR車（E231系800番台）も運用される。

快速待避駅としては原木中山駅 、 妙典駅 、 葛西駅があるが、多くは葛西で待避を行っている。

中野方面行列車は、通過駅がなくなる東陽町駅以西で車両の快速表示を続ける列車もあるが、各駅停車として案内される。

1969年に東西線で快速列車が導入された際には、停車パターンによって以下の3種類の呼称で区別された。ただし、これは内部の呼称とされ、公式には用いられていなかった。

• A快速：東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速。 1969年運用開始、1996年終了。
• B快速：上記区間で浦安駅にのみ停車する快速。 1975年運用開始。
• C快速：上記区間で、東陽町駅 - 浦安駅間は各駅に停車し、浦安駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速。 1986年運用開始。

現在はA快速が廃止されており、B快速が「快速」・「東葉快速」、C快速が「通勤快速」という種別になっている。

[ 編集 ] 運行の変遷

• 1969年 （昭和44年） 3月29日の東陽町 - 西船橋間開業と同時に登場。当初は東陽町駅以東の途中駅はすべて通過だった（これは当時通過駅の周辺が農漁村地帯で人口が少なく、集客が見込めなかった為である）。
• 1975年 （昭和50年） 6月より、平日の日中と休日について浦安駅にも停車させるようになった。
• 1986年 （昭和61年） 11月1日のダイヤ改正で浦安駅以西の各駅に停車する快速列車を設定。これは「 C快速 」と称される。
  • 東陽町 - 西船橋間ノンストップの快速は「 A快速 」（平日ラッシュ時のみの運転）、その通過駅のうち浦安にのみ停車する快速は「 B快速 」と呼ばれていた。
• 1996年 （平成8年） 3月16日 、ダイヤ改正によりすべての快速が浦安駅に停車するようになり、東陽町 - 西船橋間ノンストップのA快速は消滅した。同時に浦安駅以西の各駅に停車するC快速に「 通勤快速 」の名称を与え、東陽町、浦安、西船橋の順に停車するB快速は「 快速 」となる。 A快速消滅後も東陽町以西の駅で「浦安停車の快速」というアナウンスが流れていたのはその名残りである（2007年3月の更新でその放送は消滅した）。
• 1996年 （平成8年） 4月27日 、 東葉高速線の開通により 、昼間時間帯の運転区間が中野 - 東葉勝田台の運転に改められる。
• 1999年 （平成11年） 12月4日 、東葉高速線内まで快速運転する列車として東葉快速の運行を開始。
• 2005年 （平成17年） 12月10日 、ダイヤ改正により平日・土曜・休日ともに快速の運転時間が拡大し、平日については西船橋方面は東陽町駅 24:00発が最終の快速になった（改正以前は東陽町駅21:42発が最終の快速であった）。また、平日の朝方に通勤快速を2本増発した。
• 2007年 （平成19年） 3月18日 、平日朝の最混雑時間帯（約30分間）で中野方面の快速が通勤快速に変更された。
• 2009年 （平成21年） 3月16日 、平日朝の西船橋発6時 - 9時10分発までの中野方面行きの全ての優等列車が通勤快速となった。

[ 編集 ] 東葉快速

東葉高速鉄道東葉高速線#東葉快速を参照。

東西線だけでなく、東葉高速線でも速達運転を行う種別。東西線内の停車駅は快速と同様。

[ 編集 ] 通勤快速

平日朝西行（中野方面）のみの運転で、1986年（昭和61年）11月1日に快速の停車パターンの1つ（浦安から各駅に停車の快速）として登場したが、1996年（平成8年）3月16日より通勤快速という名称になる。 C快速時代には専用の種別幕はなく、始発駅→南行徳通過時まで快速、南行徳 - 浦安間を走行中に各駅停車（種別無表示）に変更していた。現在の京葉線→武蔵野線直通快速と同じパターンである。方向幕上では「通快」 （JR車両は「通勤快速」）と表示する。前述の通り、2007年以降はダイヤ改正の度に運転時間帯が拡大しており、2007年3月19日から平日朝の最混雑時間帯に運行されていた快速がすべて通勤快速に変更され、2009年3月16日からは西船橋発朝6時33分発 - 9時4分発までの全ての優等列車が通勤快速となった。

中野方面行快速と同様、通過駅がなくなる浦安駅以西では車両の通勤快速表示は続けるものの、各駅停車として案内される。

「通勤快速」を英語で表記する際、その表現方法は統一されていない。 E231系800番台の車内表示器では" Commuter Rapid "、東葉2000系の車内表示器（東葉高速線内）では" Commutation Rapid "、さらに西船橋駅ホームの時刻表では" Rapid Commuter "と表現される。

[ 編集 ] 各駅停車

一部の時間帯を除き、快速1本（朝のみ2本・通快含む）に対して2本であり、朝と夕方は10分、日中は15分毎に2本が運行されている。日中は毎時8本のうち4本が三鷹 - 西船橋での運転、残りの4本が中野 - 西船橋での運転となる。ラッシュ時には東葉高速線や津田沼への直通列車も運行されるほか、九段下・東陽町・妙典発着の列車もある。昼間は1本ごとに快速に抜かれない列車もあるので、長距離の利用者も多い。ちなみに地上区間の最高速度は85km/hとなっている。

[ 編集 ] 女性専用車 women car

2006年 11月20日から、朝ラッシュ時のB線（中野方面）に女性専用車が導入されている。平日朝ラッシュ時の6時57分 - 8時57分に西船橋駅に発着する電車が対象である（ JR総武線各駅停車・東葉高速鉄道 東葉高速線からの直通電車および妙典駅始発電車を含む）。

線内9時で一斉終了となる。乗り入れ先の中央線（各駅停車） 中野 - 三鷹駅間では設定されない。また、ダイヤが大幅に乱れた場合は中止となる。

はじめは中野までの全区間で進行方向1両目の10号車が女性専用だったが、 同月29日から設定区間は大手町以東に短縮された。それゆえ、大手町 - 中野間は11月20日から28日までの9日間、正味7日間のみ対象区間だった。設定区間を変更した理由は後述する。

なお、メトロ車では2008年 8月に入ってすぐ、「女性専用車には、女性のお客様のほか、小学生以下のお客様、お身体の不自由なお客様とその介護者もご乗車になれます。」と書かれたステッカーが追加貼り付けされた。このフォントは、 丸ゴシック体ではなく通常のゴシック体である。同時期に、JR車ではステッカーが丸ごと張り替えられ、「女性専用車」の下に「女性専用車は、小学生以下の男の子 、お身体の不自由な方とその介助者の男性にもご乗車になれます。Boys of primary school age and below,handicapped men,and men who are helping handicapped persons may also ride in women-only cars.」という、 一部の男性も乗車可能であることを強調した案内が入ったものになった。東葉車でも同年10月頃からメトロ車と同様のステッカーが貼付され始めた。

[ 編集 ] 設定区間について

10号車が女性専用となったことにより、 茅場町駅で日比谷線との乗り換えがしにくくなったことや、 大手町駅で特定の出口・階段に乗客が集中するようになったことから、実施区間が西船橋（ 東葉勝田台・津田沼 ） - 大手町間と短縮され、わずか1週間強での変更となった。なお、東西線内での設定区間変更後も、中央線の区間では設定されていない。

導入開始直前に東西線・東葉高速線各駅に掲出されたポスターは、実施区間短縮時に、実施区間表示の「中野」の上から「大手町」のステッカーを貼付し、設定区間が短縮される旨を告知した。また、全車両に貼付されている案内ステッカーにはさらに「東西線内は、西船橋→大手町までの区間が女性専用車です　Women Only car on the Tozai line between Nishi-funabashi and Otemachi」と表記したステッカーを追加で下部に貼付した（JR車両はこの時にステッカーを交換した）。

[ 編集 ] 保安装置

右側がWS-ATC用の信号機（2006年8月10日、西船橋駅にて撮影）

開業当初東西線で使用していたATCは地上信号式( WS )であり、原則として運転士が手動で制動を掛ける方式であり通常の閉塞信号でも進行現示(G)することがない信号機が多数存在した。東京地下鉄では日比谷線もこの方式であったが、両線とも現在車内信号式( CS )に変更されている。東西線では減速信号(YG)65km/h、注意信号(Y)40km/h、警戒信号(YY)25km/hの制限が掛かる（東西線建設史による）が、減速信号は地上区間を中心に採用されていた。列車通過後の信号現示変化で、YG現示などが連続して表示される信号機もあった。

ATC更新工事により、05系のうち車内信号非対応で登場した車両には改造工事が行われた。また5000系と東葉高速1000形は共に老朽化が進んでいることから新ATC化への対応はさせずに、東葉高速1000形は2006年 12月4日に、5000系も翌2007年 3月17日にそれぞれ全車両が引退した。さらに2006年11月より順次有楽町線から転属されている07系 4編成にも、東西線の保安装置への改造が行われている。ちなみに直通先の東葉高速線はCS-ATC化をすると費用が莫大にかかるので未だにWS-ATCを使用しており、そのため東葉2000系と東西線05系・07系にもWS-ATCが搭載されている。

2006年10月中旬から2007年2月中旬頃までの終電後に、信号システム更新のための夜間の試運転も行われた。これにより首都圏で現在車内信号式を採用していない地下鉄は、 都営浅草線のみとなった。

さらに東陽町 - 西船橋間の各停車駅では停車予告音が採用されており、ブレーキを掛けても停車するまで連続して鳴る。東京地下鉄で停車予告音を使用しているのはこの区間のみである。

[ 編集 ] 車両

[ 編集 ] 自社車両

• 05系
• 07系

[ 編集 ] 乗り入れ車両

• 東日本旅客鉄道 （JR東日本） East Japan Railway Company (JR East)
  • E231系800番台
• 東葉高速鉄道
  • 2000系

[ 編集 ] 導入予定の車両

• 15000系

[ 編集 ] 過去の車両

• 5000系 （1964年12月23日 - 2007年3月17日）
• 8000系 （1987年 - 1988年・その後半蔵門線へ移籍）
• JR東日本301系 （1966年10月1日 - 2003年6月10日）
• JR東日本103系列
  • 1000番台 （1989年 - 2003年5月30日）
  • 1200番台 （1971年4月20日 - 2003年5月15日）
• 東葉高速1000形 （1996年4月27日 - 2006年12月4日）

東西線の自社車両（2007年1月27日、深川検車区）	西船橋駅に停車中の05系	西船橋駅に停車中の05N系。 第25編成から前面デザインが変更された	有楽町線より移籍した07系（2008年、行徳駅）
廃車された東西線用5000系（2006年12月3日、深川検車区）	東葉・2000系（2008年、行徳駅)	JR・E231系（2008年、行徳駅）	半蔵門線カラーのまま東西線で短期間使用された8000系（1988年、中野駅）

[ 編集 ] 駅一覧 List of stations

• ●：停車、｜↑：通過、↑：片方向のみ運転
• 普通（各駅停車）はすべての駅に停車するため省略する。

駅番号 Station Number	駅名 Station Name	駅間キロ Km between stations	累計キロ	通勤快速	快速・ 東葉快速	接続路線・備考	所在地 Location
T-01	中野駅	- --	0.0 0.0	● ●	● ●	東日本旅客鉄道 ： 中央総武線（各駅停車） （ 三鷹駅まで直通運転 ）・中央線（快速）	東京都 Tokyo	中野区 Nakano
T-02	落合駅	2.0 2.0	2.0 2.0	● ●	● ●			新宿区
T-03	高田馬場駅	1.9 1.9	3.9 3.9	● ●	● ●	東日本旅客鉄道： 山手線 西武鉄道 ： 新宿線
T-04	早稲田駅	1.7 1.7	5.6 5.6	● ●	● ●	東京都交通局 ： 都電荒川線 （ 早稲田停留所 ： 徒歩連絡 ） [* 1]
T-05	神楽坂駅	1.2 1.2	6.8 6.8	● ●	● ●
T-06	飯田橋駅 Iidabashi Station	1.2 1.2	8.0 8.0	● ●	● ●	東京地下鉄 ： 有楽町線 (Y-13) ・ 南北線 (N-10) 都営地下鉄 ： 大江戸線 (E-06) 東日本旅客鉄道：中央総武線（各駅停車）		千代田区 Chiyoda
T-07	九段下駅	0.7 0.7	8.7 8.7	● ●	● ●	東京地下鉄： 半蔵門線 (Z-06) 都営地下鉄： 新宿線 (S-05)
T-08	竹橋駅 （ 毎日新聞社前）	1.0 1.0	9.7 9.7	● ●	● ●
T-09	大手町駅	1.0 1.0	10.7 10.7	● ●	● ●	東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-18) ・ 千代田線 (C-11) ・半蔵門線 (Z-08) 都営地下鉄： 三田線 (I-09) 東海旅客鉄道 ： 東海道新幹線 （ 東京駅 [* 2] ） 東日本旅客鉄道： 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線 （ 長野新幹線 ）・中央線・山手線・京浜東北線・東海道線・総武線（快速）・横須賀線・京葉線 （東京駅[* 2] ）
T-10	日本橋駅 Nihonbashi Station （ 高島屋前）	0.8 0.8	11.5 11.5	● ●	● ●	東京地下鉄： 銀座線 (G-11) 都営地下鉄： 浅草線 (A-13)		中央区 Chuo
T-11	茅場町駅	0.5 0.5	12.0 12.0	● ●	● ●	東京地下鉄： 日比谷線 (H-12)
T-12	門前仲町駅	1.8 1.8	13.8 13.8	● ●	● ●	都営地下鉄： 大江戸線 (E-15)		江東区 Koto
T-13	木場駅	1.1 1.1	14.9 14.9	● ●	● ●
T-14	東陽町駅	0.9 0.9	15.8 15.8	● ●	● ●
T-15	南砂町駅	1.2 1.2	17.0 17.0	● ●	｜ |
T-16	西葛西駅	2.7	19.7 19.7	● ●	｜ |			江戸川区 Edogawa
T-17	葛西駅 （ 地下鉄博物館前）	1.2 1.2	20.9	● ●	｜ |	待避可能駅
T-18	浦安駅	1.9 1.9	22.8 22.8	● ●	● ●		千葉県 Chiba	浦安市
T-19 T-19	南行徳駅	1.2 1.2	24.0 24.0	↑ ↑	｜ |			市川市 Ichikawa
T-20	行徳駅	1.5 1.5	25.5 25.5	↑ ↑	｜ |
T-21	妙典駅	1.3 1.3	26.8 26.8	↑ ↑	｜ |	待避可能駅
T-22	原木中山駅	2.1 2.1	28.9 28.9	↑ ↑	｜ |	待避可能駅		船橋市 Funabashi
T-23	西船橋駅	1.9 1.9	30.8 30.8	● ●	● ●	東葉高速鉄道 ： 東葉高速線 （ 東葉勝田台駅まで直通運転） 東日本旅客鉄道： 総武線（各駅停車） （平日朝夕のみ津田沼駅まで直通運転）・武蔵野線・京葉線 京成電鉄 ： 本線 （ 京成西船駅 ：徒歩連絡）

• 改札内乗り継ぎが可能な駅は茅場町駅 （ 日比谷線 ）・日本橋駅 （ 銀座線 ）・大手町駅（ 丸ノ内線・千代田線・半蔵門線、丸ノ内線・半蔵門線は改札外乗り換えが一般的）の3駅である。
• 副都心線とは直接乗り換えができる駅は存在しない。

[ 編集 ] その他 Other

• 車体帯のブルーは東義胤運転部・車両部分掌理事（当時）の指示によりタバコの「 ハイライト 」の色から取られたという。そのため、当時の営団内ではラインカラーは「ハイライトブルー」と呼ばれていた^[6] 。
• 南砂町駅 - 西葛西駅間にある荒川中川橋梁は1,236mあり、日本の鉄道橋の長さでは上位に位置している。これは隣接している2つの川（ 荒川・中川 ）を1つのトラス橋で渡るためである。両端は河川上ではないがトラスが続いている。
• 2008年現在、 国土交通省は新鉄道技術省令の解釈基準で電車線の勾配を最大で35‰と規定しているが、早稲田 - 神楽坂間には40‰の勾配が存在する。

[ 編集 ] 脚注 Footnote

[ 編集 ] 参考文献 References

• 「鉄道ファン」2004年9月号　特集：東京メトロ（交友社）
• 「MY LINE 東京時刻表」各号（交通新聞社）

[ 編集 ] 関連項目 See also

ウィキメディア・コモンズには、 東京地下鉄東西線に関連するカテゴリがあります。

• 日本の鉄道路線一覧 Routes list of Japan Railway
• 通勤五方面作戦
• 流鉄 （過去に馬橋駅から中山を経由し、洲崎まで、現在の東西線に近いルートを計画していた）

表 ・ 話 ・ 編 ・ 歴 History hen talk table 東京の地下鉄路線 東京地下鉄営業路線（東京メトロ） 銀座線 (G) 丸ノ内線 (M・m) 日比谷線 (H) 東西線 (T) 千代田線 (C) 有楽町線 (Y) 半蔵門線 (Z) 南北線 (N) 副都心線 (F) 東京都交通局営業路線（ 都営地下鉄 ） 浅草線 (A) 三田線 (I) 新宿線 (S) 大江戸線 (E)